Почему у России нет серийного электромобиля

Уровень знаний, технологий, специалистов не позволяет России создать новый автомобиль мирового класса, например, электрокар, а ниже создавать просто нет смысла, считает основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков. Каким может быть решение?

«Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят, нет заправок. Не верю. Пятикопеечный для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Что такое заправка электричеством? Это возможность для энергетиков продавать за деньги энергию хоть от каждого столба», — сказал Щербаков в интервью журналу «Эксперт».

По его словам, на самом деле у России нет современных тяговых электродвигателей, хороших производств типа «мотор — колеса», надежных емких аккумуляторов. Например, батареи, которые делают в Снежинске и Новосибирске, — первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая.

Первый электрический автомобиль собирается выпустить компания Zetta до конца 2021 года. Собственный электрокар «Кама» в прошлом году представил КамАЗ.

Локализация главных частей

«Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Яркий пример — судовые двигатели, энергетические турбины, самолет МС-21, многослойные платы, электроника высоких параметров…», — отметил Щербаков.

По его мнению, у страны должна быть возможность самостоятельно производить достаточное количество компонентов прежде всего для общественного и грузового транспорта, военной техники. Сегодня же все производители в России от 25% до 60% компонентов закупают за рубежом.

«Я не вижу причин, почему на КамАЗе, в Калуге или Тольятти нельзя освоить производство двигателя. Не хватает оборудования? Так его всегда не хватает. Закупим — все остальное есть. Все виды литья там есть, самые современные», — высказался основатель «Автотора».

Кто будет делать компоненты

По поводу производства компонентов у автомобильного сообщества есть две точки зрения, рассказал Щербаков. Согласно первой, делать их при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители. Такого мнения придерживается министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР.

Но глава «Автотора» уверен, что ни один производитель автомобилей не должен заниматься производством компонентов: он этим обрекает себя на техническое отставание. В качестве примера он привел советское автостроение. Тогда были закуплены лучшие в мире конструкции автомобиля, технологии и оборудование для их изготовления.

Но специально созданные 22 завода без развития очень быстро отстали от требований и производили малопригодные для использования в серийном производстве товарных автомобилей компоненты.

А автозаводы не могли ставить на производство новые модели, потому что не могли обеспечить обновление производственной базы компонентов ни научно, ни технологически, ни конструкционно, ни финансово.

#АвтопромУмерший автогигант: 10 легендарных машин под маркой ЗиЛ

«Весь этот печальный опыт, ставший одной из основных причин резкого ухудшения качества автомобилей всех автозаводов в СССР, в итоге привел к банкротству московских (ЗиЛ, АЗЛК) и ижевского автозаводов, близкому к банкротству состоянию АвтоВАЗа, ГАЗа, КамАЗа, УралАЗа», — напомнил глава «Автотора».

По мнению Щербакова, нужно создавать в стране объединение или корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.

Отрасли нужны мощные научно-исследовательские лаборатории, дизайнерские ателье, другие институты, ведущие поиск новых материалов, технологий и конструкций, том числе следует воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

«Конструирование и производство компонентов сопоставимы по сложности и стоимости с подготовкой автомобиля. Не все знают, что среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и так далее. Все это считается компонентами и закупается на открытом рынке», — объяснил он.

Более того, подчеркивает эксперт, нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга или на свободном рынке двигатели и коробки передач, лишь меняя шильдик на свой.

Будущее автозаводов

Щербаков считает, что будущее автомобилестроения — за индивидуализацией заказов: «Думаю, что постепенно заводы будут превращаться в огромные автомобильные ателье, которые подбирают заказы, комплектуют их по группам и делают».

«Это означает, что клиент может не только выбрать цвет кузова и мощность силовых агрегатов, Он сможет на этой базе полностью реализовать свои «хотелки»: поставить трансмиссию другую, двигатель выбрать на любом топливе, придумать себе любой салон», — высказался он.

Источник